현대자동차그룹 정의선 회장이 자율주행 기술 분야에서 "테슬라·중국과 격차가 있다"고 공식적으로 인정한 발언은, 단순한 겸손이 아닌 그룹의 긴장감 넘치는 현주소를 보여줍니다. 핵심 리더의 사임 직후 나온 이 발언은 현대차가 지금, 기술의 방향성을 두고 중대한 기로에 서 있음을 시사합니다.
사진: 정의선 현대자동차그룹 회장
화제의 발언: '격차 인정'과 '안전 최우선'
2025년 12월 5일, 정의선 회장은 기아 80주년 기념식에서 "중국 업체나 테슬라가 잘하고 있기 때문에 저희가 조금 늦은 편입니다. 격차는 조금 있을 수 있습니다,"라고 솔직하게 현 상황을 진단했습니다.
핵심 진단: 경쟁사 대비 '늦은 편'임을 인정하며, 기술 격차를 외면하지 않겠다는 의지를 보였습니다.
전략적 메시지: 뒤이어 "그 격차보다 더 중요한 것은 안전"이라고 강조하며, 속도보다는 신뢰성을 담보한 기술 개발에 집중하겠다는 전략을 내비쳤습니다.
이 발언은 불과 이틀 전(12월 3일) 현대차 그룹의 AVP 본부장이자 SDV(소프트웨어 중심 자동차) 전략을 총괄하던 송창현 사장이 사임한 직후에 나왔다는 점에서, 현대차의 자율주행 전략이 대대적인 재검토와 조직적 변화의 소용돌이에 있음을 강력하게 시사합니다.
현대차 자율주행의 현주소: 라이다→카메라 '급회전'의 딜레마
1. 유일한 상용화 성과: Level 3 (제네시스 G90 HDP)
현재 현대차가 상용화한 가장 진보한 기술은 제네시스 G90의 HDP(Highway Driving Pilot)입니다.
기술 수준: 한국 최초 Level 3 상용화 기술 (2022년 도입).
작동 범위: 시속 60km 이하 고속도로에서 운전자의 개입 없이 주행 가능.
센서 구성: 카메라, 레이더, 라이다 활용.
하지만 이는 이미 메르세데스-벤츠 등 글로벌 경쟁사들이 해외 시장에 선보인 수준이며, 글로벌 시장에서 압도적인 우위를 점하지 못한 채 '도입'에 그치고 있다는 평가입니다.
2. 전략의 대격변: 테슬라式 '카메라 비전'으로 급선회
2025년 4월, 현대차는 라이다 기반 프로젝트를 중단하고 카메라 기반 자율주행으로의 중대한 전략 변경을 발표했습니다.
새로운 시스템: '아르티스 AI(Artisia AI)'
센서 구성: 카메라 8대 + 레이더 1개 (라이다 제외).
핵심 기술: AI 딥러닝과 고성능 NPU 기반의 '엔드-투-엔드(End-to-End)' 신경망 방식 도입.
양산 목표: 2027년 말까지 양산 차량에 적용.
이러한 '테슬라 따라잡기' 전략은 결국 시장에서 수년간의 데이터와 경험을 축적한 테슬라 대비 다소 늦은 후발주자로서의 한계를 드러냈다는 분석이 지배적입니다.
글로벌 경쟁사와의 '기술 격차': 데이터와 경험의 싸움
정의선 회장이 인정한 '격차'의 실체는 다음 표에서 더욱 명확히 드러납니다.
항목 | 현대자동차 | 테슬라 (FSD) | 중국 기업 (바이두, 샤오펑 등) |
현재 상용 최고 수준 | Level 3 (제네시스 HDP) | Level 2 (실질적 Level 3+ 기능) | Level 4 로봇택시 운영 중 |
주요 센서 전략 | 라이다 → 카메라 (급선회) | 카메라 비전 기반 (엔드-투-엔드) | 라이다+카메라 (기술 적극 활용) |
로봇택시 운영 | 개발 중 (Motional, 상용 택시용) | 테스트 단계 | 10개 도시에서 이미 상용 운영 |
2027년 목표 | Level 2+ 양산 | FSD 전면 확대 | Level 4 확대/로보택시 확산 |
기술 혁신 속도 | 느린 편 (잦은 전략 변화) | 빠름 (소프트웨어 업데이트) | 매우 빠름 (정부 지원, 공격적 R&D) |
1. 테슬라: Level 2의 껍질을 쓴 Level 3+
테슬라의 FSD(Full Self-Driving)는 공식적으로 Level 2이지만, 도시 자율주행, 신호등 제어 등 현대차 HDP(고속도로 한정)보다 훨씬 광범위한 기능을 제공하며 실질적으로 Level 3 이상의 경험을 선사합니다. 특히 FSD의 한국 시장 도입은 현대차의 국내 소비자층에 가장 직접적인 위협으로 다가오고 있습니다.
사진: 엘론 머스크 테슬라 CEO
2. 중국 기업: 이미 '미래'를 현실로 만들다
중국은 이미 자율주행 기술에서 선두 주자의 면모를 보여주고 있습니다.
바이두(Baidu) Apollo: 현재 10개 도시에서 Level 4 로봇택시 'Apollo Go'를 실제로 상용 운영 중.
샤오펑(Xpeng): 2026년 1월부터 내비게이션 없이 주행하는 '항법 프리 어시스턴스' 시범 배포를 예고하는 등, 엔드-투-엔드 AI 분야에서 테슬라를 맹추격하며 혁신적인 행보를 보이고 있습니다.
가격 경쟁력: Level 4 기술을 탑재한 바이두의 RT6 로봇택시 가격은 약 $27,700(약 3,700만 원) 수준으로, 기술과 가격을 모두 잡는 '파괴적 혁신'을 예고하고 있습니다.
사진: 아폴로 RT6(Apollo RT6)
현대차의 위기와 '안전' 전략의 양면성
송창현 사임과 정의선 회장의 발언이 맞물린 현재의 상황은 현대차가 직면한 위기를 명확히 보여줍니다.
조직 불안정성 및 방향성 부재: 자율주행 핵심 인물의 사임은 그간의 기술 방향(라이다 → 카메라 전환)을 둘러싼 내부 갈등과 기술 개발의 비효율성을 암시합니다.
'2-3년'의 치명적 시간 격차: 중국 기업들이 Level 4를 상용화하고 있는 시점에, 현대차는 2027년에야 Level 2+ 양산을 목표로 하고 있습니다. 이 시간 격차는 미래 모빌리티 시장의 주도권을 놓칠 수 있는 치명적인 요소입니다.
'안전 우선' 전략의 해석: 정의선 회장의 "안전 최우선" 메시지는 신뢰 확보를 위한 현명한 장기 전략일 수도 있지만, 단기적으로는 치열한 기술 경쟁에서 뒤처진 현 상황을 방어하는 변명으로 비칠 수 있다는 회의적인 시각도 존재합니다.
결론적으로, 현대자동차는 테슬라의 소프트웨어 중심 혁신과 중국의 압도적인 속도와 가격 경쟁력 사이에서 샌드위치 신세가 되었습니다. 정의선 회장의 솔직한 '격차 인정'은 위기 극복의 첫걸음일 수 있지만, 현대차가 2027년까지 남은 5년 동안 얼마나 압축적인 성장을 이뤄내 기술 격차를 좁힐 수 있을지, 전 세계 자동차 업계의 시선이 집중되고 있습니다.
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